Установка задних дисковых тормозов на ВАЗ-21213 (Нива)

Во время работы над полной реконструкцией автомобиля ВАЗ-21213 мне в голову пришла мысль об установке на заднюю ось дисковых тормозов. История знает много попыток сделать это, в том числе и удачных. Но большинство этих переделок заканчиваются тем, что устанавливаются тормозные диски от “Соболя” и суппорты от “Оки”. А как же ручник? Гидравлика? Это несерьёзно, так как настоящая гидравлическая система стояночного тормоза очень сложна. Необходимо устройство, которое будет поддерживать высокое давление в тормозной системе. Как мне удалось узнать, чтобы этого добиться, нужно достать очень дорогие и редкие детали. Использование простого рабочего цилиндра (например, часто используют главный цилиндр сцепления) не обеспечит необходимого эффекта. При длительной стоянке манжеты главного цилиндра неизбежно начнут перепускать жидкость, что приведёт к снижению давления в тормозной системе, и машина покатится. К тому же такое исполнение стояночного тормоза никогда не пройдёт сертификацию, что не позволит пройти техосмотр.

Выход есть только один! При установке тормозного диска на заднюю ось нужен суппорт со специальным приводом “ручника”, но такие в России пока не производят, поэтому обратимся к зарубежным производителям. Выбор пал на марку Nissan, так как я уже устанавливал задние тормозные суппорты этой фирмы на свой “Москвич-214145 Святогор”. На многих импортных автомобилях с задними дисковыми тормозами стояночный тормоз — это отдельная система. Например, у Toyota используется тормозной диск со встроенным внутри тормозным барабаном. Основное торможение производится за счёт колодок дискового тормоза, а стояночный тормоз работает за счёт маленького барабанного механизма, находящегося внутри тормозного диска.

Задние суппорты Nissan хороши тем, что в них встроен специальный механический привод стояночного тормоза. Когда вы дёргаете “ручник”, тросик поворачивает ось механического привода, и поршень выталкивается, сжимая колодками тормозной диск. Эта система соответствует общепринятым стандартам, и при желании можно пройти сертификацию, зарегистрировав переделку тормозной системы в автомобиле. В этом случае проблем с техосмотром не будет. Но сертификация занимает много времени, и не факт, что её удастся пройти в нашем городе. Решать вам!

В связи с тем, что моя задняя балка была погнута, я купил новую от “Нивы-Шевроле”, так называемую “нового образца”. Она прекрасно подходит на ВАЗ-21213. При этом редуктор остаётся старый, а вот привода нужны новые, так как они имеют некоторые отличия от старых. Но на суть процесса это не влияет, поэтому переделку можно осуществить с тем же успехом и на любой другой балке.

Много времени ушло на выбор тормозного диска. Диск от “Соболя” подходит к задней ступице “Нивы” при условии установки его снаружи. Но эти диски выпускаются только вентилируемыми, а найти под них суппорт, рассчитанный на такую толщину, очень сложно. Можно было бы проточить их, но тогда диск стал бы совсем тонким (менее 7 мм). В итоге было решено переделать родной нивовский тормозной диск (передний). Для установки на ступицу нужно было расточить центральное отверстие до 122,5 мм, то есть снять по кругу 7,25 мм (изначально отверстие около 108 мм).

После этого диск заподлицо устанавливается на посадочное место с обратной стороны задней ступицы. Конструкция получается аналогичной передней. Из-за того, что диск оказывается позади ступицы (как спереди), шпильки колёс тоже нужно заменить на передние. Установив тормозной диск на заднюю ступицу и запрессовав колёсные шпильки, нужно затянуть колёсные гайки (подложив шайбы), чтобы диск окончательно сел на посадочное место. Чтобы избежать перекоса, гайки следует затягивать через одну, крест-накрест.

Далее настал черёд тормозных суппортов.

На авторазборе были выбраны контрактные суппорты из Японии от автомобиля Nissan BlueBird U12 (он имеет схожую массу). Также были приобретены новые тормозные колодки фирмы Lucas.

За несколько дней был нарисован чертеж, по которому из стали толщиной 6 мм были выточены две одинаковые переходные пластины.

Переходная пластина устанавливается своим посадочным местом в торец балки вместо щитка барабана. При этом уши крепления суппорта должны быть направлены в сторону движения автомобиля. Далее вставляется полуось, и болтами, находящимися в крышке подшипника, всё стягивается. Переходная пластина оказывается зажатой между балкой и крышкой подшипника. Сам подшипник фиксируется во фланце балки, посадочная глубина которого на 3 мм меньше толщины подшипника. Эти 3 мм компенсирует переходная пластина (или в стандартном исполнении — задний щиток барабанного тормоза).

Далее необходимо изготовить новый грязезащитный щиток. Для этого берём картон, делаем замеры, прикладываем и по месту создаём форму (трафарет) будущего щитка. Затем берём лист металла толщиной 1–1,2 мм, обводим трафарет маркером или карандашом, вырезаем электролобзиком с пилкой по металлу и сверлим отверстия.

Оптимальная форма щитка (с четырьмя точками крепления) видна на фотографии ниже:

• Поз. №1 — картонный трафарет.
• Поз. №2 — вырезанный из металла и покрытый антигравием новый грязезащитный щиток.

Прикручиваем щиток к переходной пластине. Придётся по месту просверлить два дополнительных отверстия под болт М6 для крепления щитка.

Щиток прикручивается четырьмя болтами:

• Два небольших болта М6 (на фотографии слева), под них следует подложить широкие шайбы.
• Два болта М10×30×1,25, которые также крепят скобу тормозного суппорта к переходной пластине.

При этом щиток фиксируется очень жёстко и не вибрирует.

При установке скобы в некоторых случаях она может задевать тормозной диск. В этом случае между ней и переходной пластиной ставится шайба (1 мм).

В скобу вставляются колодки. На некоторых колодках может быть установлен “скрипун” — металлическая пластинка, которая издаёт неприятный звук, когда колодка изнашивается до минимального уровня. Она устанавливается на задней колодке и в данном случае может помешать установке. Если это происходит, “скрипун” нужно удалить кусачками или напильником.

Теперь необходимо проложить тормозные трубки. Металлическую трубку в суппорт не закрутишь, поэтому к суппорту нужно присоединять резиновый тормозной шланг, а его соединять с металлической трубкой. Так как трос ручника теперь выходит снизу, освобождаются два кронштейна на балке, которые я использовал для крепления сочленения металлической тормозной трубки, идущей от тройника в середине балки, и резинового тормозного шланга, идущего от суппорта. Тормозной шланг я взял от ВАЗ-2101 (короткий). Металлические трубки подбираются по месту.

Для соединения тормозного шланга с суппортом понадобится специальный болт-штуцер. Родной болт от ВАЗ-2101 не подойдёт, так как у него крупная резьба. Нужен болт с мелкой резьбой, который, к счастью, был в комплекте с суппортом. Если такого болта нет, придётся обратиться к токарю, чтобы выточить переходник.

Различия болтов показаны на фотографии ниже:

• Поз. №1 — импортный болт-штуцер с мелким шагом резьбы.
• Поз. №2 — вазовский болт-штуцер.

Не забудьте, что при закручивании этих болтов необходимо использовать одноразовые медные прокладочные шайбы. Повторное использование шайб категорически недопустимо!

Сочленение тормозного шланга с трубкой производится в месте бывшего крепления троса ручника. Далее трубка прокладывается в произвольном порядке, но желательно с учётом стандартного положения. Промежуточные крепления осуществляются в местах, показанных на фотографии стрелками, при помощи металлических пластинок, штатно приваренных к балке.

Все потенциально опасные места, а также места соприкосновения трубок с фиксаторами нужно обмотать небольшим куском сырой резины или двухсторонним резиновым скотчем.

Трос ручника изготавливается на основе штатного. Для этого берётся стандартный трос стояночного тормоза автомобиля “Нива”:

• С него сбивается крепёжная пластинка (отмечена красной стрелкой на фотографии ниже, Поз. №1).
• Пружина, отмеченная жёлтым цветом (Поз. №1), укорачивается как минимум наполовину.
• На рабочую зону надевается пыльник сцепления от автомобиля “Москвич-2141” (показан синей стрелкой, Поз. №2).

После этого трос легко зацепляется за крючок механического привода стояночного тормоза на суппорте. Это соединение нужно смазать смазкой Литол-24. Сам трос фиксируется на специальном ушке, установленном на суппорте.

После этого вся конструкция собирается и устанавливается на машину. Вам понадобится некоторое время, чтобы заново настроить “колдун” (регулятор давления задних тормозов), так как дисковые тормоза имеют большую эффективность. Эту процедуру придётся повторить после 300–500 км пробега, когда притрутся колодки. Итог работы виден на фотографии ниже.

В результате эта переделка позволяет решить проблему закисания задних рабочих цилиндров, улучшает эффективность торможения, максимально облегчает процесс замены колодок и улучшает работу “ручника”.